El coche autónomo ¿el siguiente objeto de consumo y deseo?

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Foto: Matheus Bertelli. Pexels

Cuando el primer iPhone llego al mercado, A finales de Junio de 2007, el fabricante dominante era Nokia (con ingeniería y fabricación en Europa). Y aunque los ajustes económicos de la marca finlandesa fueron inmediatos (cierre de fábricas, reducción de puestos de trabajo y traslado de la producción a lugares menos costosos), los resultados de ventas marcaron un punto de inflexión y tambalearon sus sólidos cimientos.

Los expertos no se ponen de acuerdo acerca de la clave del éxito de iPhone, si la pantalla táctil, integrar las funcionalidades multimedia con la conectividad, el diseño, la interfaz gráfica o el marketing, entre otros aspectos.

Una conectividad móvil, presente desde antes del lanzamiento del dispositivo al mercado, pero infrautilizada, fue aprovechada por Apple al punto de que se vio saturada por el éxito de ventas del novedoso móvil, lo que llevó a las operadoras de telecomunicaciones a negociar con la firma para evitar una caída de la infraestructura, ralentizando las ventas del iPhone. Sin embargo, el equilibrio de poder con los operadores de red había cambiado y el modelo de negocio también.

Google anunció entonces su alternativa, Android, con grandes similitudes, pero también, con diferencias clave, siendo la principal, las fuentes de beneficio, centradas en primer término en una publicidad más personalizada y, en segundo lugar, en los datos asociados a cada uno de los usuarios. Así, mientras que Apple se centró en el beneficio por terminal móvil y negoció un porcentaje de los ingresos con las operadoras de telecomunicaciones, Google se centró en la publicidad y en el ecosistema de fabricantes.

Con la excepción de su línea de dispositivos, Pixel, minoritaria en porcentaje de ventas, los terminales móviles -el hardware- de Google, son vendidos por un ecosistema de fabricantes que, al compartir gran parte del software -el sistema operativo Android, con diferentes grados de personalización-, enfrentan grandes dificultades para diferenciarse, generando una competencia feroz respecto al hardware, y que se evidencia en los esfuerzos de renovación constante de cámaras, pantallas, etc.

Las consecuencias de todo esto han sido los reducidos márgenes de beneficio para los fabricantes[1] de terminales y la dispersión de versiones de Android, con todo lo que esto supone desde el punto de vista de seguridad y obsolescencia programada, aspectos que terminan perjudicado al usuario final.

Así, es práctica habitual que el último gran fallo de seguridad, sólo se corrija en la última versión[2] de Android y que, con pocas excepciones, los fabricantes sólo proporcionen los parches de seguridad para dos versiones o “familias Android”, lo que suele ser equivalente a dos años, dejando agujeros de seguridad en las otras versiones e incluso forzando los cambios de terminal.

Añadamos que, aunque gran parte de los esfuerzos del desarrollo del software se han venido centrando en la funcionalidad (la principal percepción del usuario), en los últimos años grandes compañías tecnológicas se han visto obligadas a cambiar de estrategia[3] centrándose en mejorar aspectos como la estabilidad y la seguridad de los terminales móviles.

Ante los diferentes problemas de seguridad que viene afrontando Android, comienzan a surgir voces que apuntan a que Google podría deshacer parte del camino andado. Es decir, partiendo de que Android es una personalización de sistema operativo Linux, el nuevo enfoque buscaría emplear directamente el núcleo de Linux, sin modificación, lo que liberaría a Google de la responsabilidad del desarrollo de gran parte de los parches de seguridad.

Sin embargo, hoy es claro que Google se ha convertido en una multinacional hegemónica en un producto de deseo como el teléfono inteligente.

Y ahora, el coche autónomo

Manteniendo la lupa en Europa, y pasando de los teléfonos a los vehículos, así como los terminales móviles dieron el salto a “inteligentes”, los coches están en proceso de dar el salto a “autónomos”. Haciendo un símil, en el papel de Nokia, estarían los grandes fabricantes de automóviles europeos actuales, en el de Apple estaría Tesla y en el de Google ¡nuevamente Google!

De momento todo indica que Google reproducirá su estrategia, en versión aumentada y corregida, con el vehículo autónomo. Métricas como el menor número de fallos de software por km recorrido, dan una idea de su ventaja actual en cuanto a desarrollo del coche autónomo respecto a los fabricantes tradicionales.

Esto cobra más vigencia al tener en cuenta los problemas detectados en el software de los coches que ruedan por nuestras calles, entre los que están los problemas en el sistemas de frenado automático, defectos en el sistema de control de crucero, fallos en el software de limitación de velocidad, en los airbags, etc., muchos de ellos defectos de software críticos y persistentes en la industria automotriz actual.

¿Reaccionará la potente industria automovilística europea a tiempo? Las declaraciones del CEO de VW hablan de un cara o cruz, con un 50% de posibilidades de éxito en 10 años.

Si Google posiciona su solución para coche autónomo como la dominante, el fenómeno vivido con Android podría volver a repetirse y no sería descartable un escenario donde los vehículos fabricados por las empresas europeas serían meramente un armazón en el que Google instalaría su software.

Pero si Finlandia ha conseguido sobreponerse al desplome de Nokia  cabe preguntarse si ¿podrá hacerlo Europa si la industria automotriz, uno de sus sectores estratégicos, pasa a ser intrascendente y, tal como ocurre actualmente con los móviles, la fabricación de automóviles sale de esta región hacia países con menores costes de producción?

Ante un escenario que hoy se consideraría improbable, pero que no es descartable ¿sería viable emprender vías de colaboración, estilo Airbus, en la industria automovilística europea?

Es claro que ninguno de los grandes fabricantes de aviones o actuales miembros del consorcio (Aérospatiale, Matra, Daimler-Benz’s aerospace interests, MTU München, Dornier Flugzeugwerke, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Construcciones Aeronáuticas SA, entre otros) hubiese podido afrontar las inversiones en I+D necesarias para ser una alternativa viable ante Boeing. Hoy Airbus es objeto de la ira del mandatario norteamericano, y ¿quién puede negar que principalmente por su éxito?

Pero además, si actualmente los vehículos que se venden en la Unión Europea deben cumplir las normativas anticontaminación Euro 6 ¿no sería asumible contar con normativas, estrictas y comunes, que garanticen la privacidad y seguridad de la información -de los datos-, extraídos de los coches autónomos que se distribuirán en territorio comunitario, antes de que estos rueden por las calles, y no esperar para reaccionar ante hechos consumados?. ¿Será posible que Europa se ponga de acuerdo respecto al vehículo autónomo, y plantear alternativas propias, como se ha hecho contra la adquisición de industrias estratégicas europeas[4]?.

El reto del 5G

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Un factor central, y también nexo entre los teléfonos inteligentes y los automóviles autónomos, es la infraestructura 5G, la quinta generación de las tecnologías y estándares de comunicación inalámbrica, ahora caballo de batalla entre Washington y Beijing. El nivel de desarrollo alcanzado por China va muy por delante de los desarrolladores de otras regiones, quienes, conscientes del poder económico y geoestratégico que esta tecnología implica, buscan retrasar la implantación de esta nueva red, mientras soluciones alternativas no estén listas.

Una diferencia fundamental del 5G, respecto a las infraestructuras anteriores, es su capacidad de recolección de datos del usuario final. El análisis avanzando de esos datos comportará nuevos modelos de negocio, innovación tecnológica y la transformación de toda industria que dependa de los servicios de telecomunicaciones y de las tecnologías de la información.

El 5G permitirá además que la obtención de datos se haga desde la misma infraestructura de red inteligente -la puerta de entrada de los datos- y con capacidad para obtener muchos más metadatos y no simplemente desde el dispositivo final. Por eso, actualmente un actor clave en el entorno 5G es Huawei, que, al proveer infraestructura de red a las operadoras y dispositivos a los usuarios, tiene un dominio más completo de este nuevo entorno.

La quinta generación de comunicaciones inalámbricas, 5G, también mejorará considerablemente la latencia, es decir, el tiempo que tarda en transferirse un paquete de datos dentro de la red o el tiempo que dura en consumarse una acción desde que se inicia, lo que nos permitirá interacciones casi instantáneas, conectarnos y compartir información prácticamente en tiempo real, aumentar la velocidad de las descargas, entre otros aspectos.

Desde el paradigma del Internet de las Cosas IoT la infraestructura 5G hará posible la interconexión de todos los dispositivos conectados, siendo los teléfonos inteligentes y los coches autónomos dos de las principales familias de dispositivos. Así, por su mayor velocidad de recolección y procesamiento de datos, mayor velocidad de respuesta y mayor precisión espacial (que redundarán en seguridad para los ocupantes y transeúntes), la tecnología 5G es vital para que los vehículos autónomos sean una realidad cotidiana.

En este escenario de revolución tecnológica donde cuatro actores -empresas de infraestructura, operadoras de telecomunicaciones, grandes empresas tecnológicas y fabricantes de dispositivos- juegan sus bazas, la balanza de “obtención de valor” tenderá a equilibrarse pues las redes y los operadores también entrarán a capitalizar el jugoso negocio detrás de todos los dispositivos: la obtención de datos de los usuarios.

Ante este interesante y novedoso panorama que definirá la tecnología y geopolítica venideras surgen preguntas, aún sin respuesta, como ¿qué papel jugará Europa en materia de innovación, para no quedar a expensas de lo que suceda en otras regiones del mundo? Y ¿qué medidas se implementarán en Europa para proteger a los usuarios –ciudadanos-, quienes son el origen de todo el modelo de negocio, gracias a sus valiosos datos?

Así las cosas, las instituciones europeas tienen delante un desafío primordial a fin de crear vías de colaboración y normativas que permitan afrontar este reto de manera conjunta, como correspondería a una verdadera “comunidad” europea.

[1] https://theoverspill.blog/2015/02/09/android-oem-profitability-and-the-most-surprising-number-from-q4s-smartphone-market/

https://www.extremetech.com/computing/211972-htc-declared-effectively-worthless-lgs-profit-margins-fall-to-a-penny-a-phone

[2] https://www.redeszone.net/2018/08/30/sistema-operativo-android-filtra-informacion-los-dispositivos/

https://noticiasseguridad.com/vulnerabilidades/nueva-vulnerabilidad-nfc-afecta-a-android-7-8-y-9-google-no-corregira-esta-falla/

[3] https://www.theregister.co.uk/2018/06/04/apples_biggest_problem_complacency/

https://www.axios.com/scoop-apple-delays-ios-features-to-focus-on-reliability-performance-1517278421-d7722a3b-402e-4804-8f24-719154bf2a8e.html

https://www.zdnet.com/article/microsoft-needs-to-refocus-on-windows-10-fundamentals-not-just-new-features/

[4] https://www.esglobal.org/las-grandes-potencias-europeas-intentan-defender-empresas-china/

https://www.elconfidencial.com/economia/2017-07-14/alemania-china-comercio-g20-obama-sectores-estrategicos-robots-tecnologia-libre-comercio-globalizacion-proteccionismo_1414254/

https://www.elconfidencial.com/mundo/europa/2019-01-10/europa-teme-que-la-avalancha-inversora-de-china-drene-su-ventaja-competitiva_1748866/

https://www.eldiario.es/economia/China-compras-industria-barreras-Merkel_0_887862096.html

https://www.elconfidencial.com/mundo/europa/2019-08-12/china-europea-inversiones-francia-alemania-espana_2129831/